Alta velocità, mentre in Italia si discute, in Marocco è realtà

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alta velocità in italia

L’alta velocità in Italia si impantana tra le polemiche, mentre in Marocco diventa realtà. E’ stato inaugurato la scorsa settimana nel regno nordafricano il treno che rivoluziona i trasporti e i tempi di percorrenza di distanze che prima sembravano infinite.

E cosi se la tratta Casablanca-Tangeri era percorribile in 4 ore e 45 minuti, adesso lo è in 2 ore e 10. Per raggiungere Marrakesh da Tangeri si impiegavano 10 ore, con la nuova linea sarà possibile arrivare a destinazione in 4 ore e 45.

Mentre da settimane in Italia il bizzarro ministro dei Trasporti del M5S Toninelli parla e straparla sulla Tav, ingarbugliando numeri, confondendo cantieri, nel resto del mondo si lavora per modernizzare e velocizzare i trasporti di uomini e merci.

L’esempio marocchino è emblematico. Lo scorso 11 luglio l’Office national des chemins de fer marocain (Oncf) aveva annunciato la conclusione delle prove tecniche, propedeutiche all’avvio del servizio in autunno, sulla nuova linea ferroviaria (Lgv, Liason à grande vitesse) da Tangeri a Casablanca.

Durante i severi test condotti secondo i parametri dell’Unione internazionale delle ferrovie (Uic) era stata raggiunta la velocità commerciale di 320 chilometri orari e lo scorso 4 maggio un treno di prova guidato da un ferroviere marocchino è sfrecciato alla velocità di 357 chilometri orari tra Tangeri e Kenitra, stabilendo così il record di velocità sulle linee del continente africano. Un primato che ha inorgoglito l’intera nazione.

Non a caso, sebbene i materiali del treno siano di produzione francese (Alstom), il re Muhammad VI non ha voluto che i suoi luccicanti convogli si confondessero con i TGV gallici e ha scelto per loro il nome Al Boraq, ovvero il “cavallo alato” che secondo il Corano trasportò Maometto dalla Mecca a Gerusalemme e poi da Gerusalemme al cielo. Un gesto significativo che omaggia il patriottismo marocchino e s’inquadra nella prudente politica di “modernizzazione nella continuità” promossa dalla dinastia alawide.

Ma la grande opera non è solo una questione di prestigio. I treni intitolati al mitico destriero del profeta sono parte centrale dell’importante processo di sviluppo nazionale: la linea passeggeri e merci permette di ottimizzare i collegamenti tra la capitale Rabat con i due grandi porti marocchini, un primo passo a cui seguiranno il prolungamento da Casablanca a Marrakech e Agadir e la realizzazione di una seconda tranche Casablanca-Rabat-Fès-Oujda. In tutto 1550 chilometri da saldare, in prospettiva, alla rete europea tramite un tunnel che attraverserà lo stretto di Gibilterra.

Realizzare l’ambizioso progetto dodici viadotti, decine di gallerie, quattro nuove stazioni non è stato facile e tanto meno a buon mercato. Sin dall’inizio dei lavori, nel settembre 2011, la complessità del territorio e gli imprevisti ancora poche settimane fa un cedimento rilevato durante le prove presso Tangeri ha provocato un movimento delle rotaie di alcuni centimetri hanno impegnato duramente tecnici e maestranze (360 ingegneri e oltre 5mila operai). Inevitabilmente le date d’apertura previste (2015 poi 2017) sono slittate e il budget previsto è levitato da 20 miliardi di dirham a 22,9 (oltre 2 miliardi di euro). Da qui lo studio di nuove politiche tariffarie su fasce orarie sull’esempio del trasporto aereo per ottimizzare le entrate e ridurre l’effetto della stagionalità.

L’obiettivo è passare in pochi anni dai tre milioni di passeggeri inizialmente previsti a sette, con un riempimento medio del 70 per cento.

Si completa così una sfida infrastrutturale decisiva per il futuro del regno. Muhammad VI sa bene che solo lo sviluppo economico e un benessere diffuso possono assicurare stabilità al suo trono e conservare il Paese al riparo dalle turbolenze politico-religiose dell’area. Da qui il sostegno al progetto da parte degli alleati storici.

Oltre allo Stato marocchino hanno contribuito la Francia, l’antica potenza coloniale: la regia dei lavori è stata affidata a Systra, una filiale della SNCF transalpina, e Parigi ha finanziato il 51 per cento dell’investimento globale. Il resto è arrivato dai partner del Consiglio del Golfo (Arabia Saudita, Kuwait, Emirati arabi).

Ma, è doveroso segnalarlo, nella Lgv vi è anche un importante apporto italiano. Italferr, il gruppo delle Ferrovie dello Stato, assieme allo studio Favero&Milan ingegneria e lo studio ABDR Architetti Associati, ha firmato “Casa Voyageur”, la nuova avveniristica stazione A/V di Casablanca, un complesso di 14mila metri quadri che potrà accogliere ogni anno 22 milioni di viaggiatori. Sempre Italferr, in collaborazione con Oncf, Italcertifer e Bombardier, ha realizzato l’impianto di sicurezza e segnalamento dell’intera linea Tangeri-Casablanca

La vicenda marocchina non è un caso isolato. Anzi. Fortunatamente le nostre aziende ferroviarie autentiche eccellenze nazionali sono presenti e impegnate in mezzo mondo. Italferr opera in Arabia Saudita (per la progettazione della Saudi railway company: 1330 chilometri attraverso il deserto), in Iran (due linee Alta velocità), in Oman, in Qatar, in Egitto, in Congo, in Sud Africa e in tanti altri posti. Grazie al lavoro e all’intelligenza italiana, ovunque i treni sferragliano veloci spostando merci e persone, unendo città ed economie. Qualcuno avverta il lunare ministro Toninelli e i suoi mesti amici No Tav.